לקסוס ובעלת הבית טויוטה ידועות ביחידות ההנעה ההיברידיות המשובצות במבחר דגמיהן. אפשר לומר שהן הראשונות שזיהו את הפוטנציאל הטמון בשילוב הנעה חשמלית, והיו גם הראשונות להציע יחידות הנעה היברידיות במגוון קטגוריות.

לקסוס IS300

אבל דווקא כעת, כשתקנות זיהום האוויר דוחקות ויצרנים רבים אימצו את הטכנולוגיה ההיברידית ואף הוסיפו סוללות גדולות יותר עם אפשרות לטעינה חיצונית (PHEV) לנסיעה על חשמל בלבד, נאלצת היבואנית המקומית לייבא את לקסוס IS300 בתקינה אמריקאית עם מנוע טורבו בנזין, עקב הפסקת שיווק הדגם ההיברידי באירופה. על הדרך זכתה המשפחתית הגדולה של לקסוס למתיחת פנים שניה ואימצה עיצוב מרהיב המודגש עם חבילת אבזור ספורטיבית. יצאנו לבדוק האם על אף גילה המתקדם מציעה לקסוס IS המעודכנת חבילה טובה.

עיצוב ונוחות

מעטים הם המקרים בהם מתיחת הפנים מצליחה להשיג עיצוב מוצלח באופן כה משמעותי ביחס למקור. במתיחת הפנים הקודמת הסתפקו מעצבי לקסוס ברענון קל לעיצוב המקורי, עם שמירה על פרטי עיצוב שנויים במחלוקת כגון הפנסים האחוריים. הפעם נראה שאנשי מחלקת העיצוב קיבלו יד חופשית והנחיה ליצור עיצוב ספורטיבי, והם עמדו בה היטב. החזית אגרסיבית עם גריל שעון החול המוכר של לקסוס, במידות ענק, עם שבכת רשת מושחרת שחוברת אל חצאית פלסטיק מושחרת בתחתית הפגוש. בפינות הפגוש צמד כונסי אוויר מושחרים. פנסי החזית כבר אינם מפוצלים ומציגים גרפיקה פנימית יפיפייה. מכסה המנוע המפוסל מציג בליטה מרכזית כוחנית שמתרוממת מעל הגריל הקדמי.

לקסוס IS300

הפרופיל מציג מראה דינמי עם קו מותניים שנבנה מאחורי הגלגל הקדמי, הופך למשמעותי במיוחד מעל הגלגל האחורי ומייצר מראה חסון וכוחני. בתחתית הדלת הקדמית מופיע משטח קעור נוסף המחזק את הרושם השרירי. חישוקי הגלגלים יפיפיים וצבועים בגוון טיטניום ואפילו מראות הצד זכו לתשומת לב ולעיצוב נאה. קו המותניים השרירי מתכנס אל הזנב ויוצר חלק מוגבה בדלת תא המטען, המעוטר בספוילר מושחר מעודן. הפנסים הצרים מחוברים באמצעות פס לד ונראים נהדר. הפגוש גבוה ומסיבי, בתחתית חצאית מושחרת עם דיפיוזר וצמד יציאות מפלט.

לקסוס IS300

מדובר במכונית עם נוכחות בולטת שקשה מאוד להתעלם ממנה. במהלך המבחן זכה העיצוב לפידבק חיובי מהסביבה ולשפע מחמאות. שלל מבטים סקרנים ננעצו ברכב על אף הצבע הלבן שלא הולם את העיצוב הנהדר.

המידות החיצוניות של לקסוס IS מיישרות קו עם המקובל בקטגורית המשפחתיות פרימיום הגדולות. אורכה של המכונית 4,710 מ"מ, רוחבה 1,840 מ"מ, גובהה 1,435 מ"מ, ואורך בסיס הגלגלים עומד על 2,800 מ"מ.

לקסוס IS300

בתא הנוסעים הושקעה הרבה פחות אנרגיה ביחס לעיצוב החיצוני, והוא שומר על המבנה והקווים הבסיסיים שמלווים את הדגם עוד משנת 2013, ולכן מרגיש מיושן. הדשבורד בנוי ממספר מפלסים ויוצר אווירה אינטימית למדי מלפנים. פתחי המיזוג בצדדים זכו לעיצוב חדש ועגלגל, והמסך המרכזי גדל וצף כעת מעל הדשבורד ולא שקוע בתוכו. הקונסולה המרכזית צרה יחסית ועליה פקדי בקרת האקלים ומערכת השמע, ובין המושבים קונסולה עם בורר הילוכים, בורר מצבי נהיגה, משטח מגע לשליטה במערכת המולטימדיה ופקדים לשליטה בחימום המושבים. גלגל ההגה מציג עיצוב נאה וספורטיבי, ולוח המחוונים הדיגיטלי היחודי מורכב ממסך אליפטי ובתוכו טבעת מתכת שנעה מהמרכז ימינה בהתאם לתצוגה הנבחרת. גוון העור האדום חביב עליי במיוחד ולטעמי משדרג את האווירה בתא הנוסעים, לקוחות סולידיים יוכלו לבחור ריפודי עור בצבע שחור או לבן.

איכות החומרים טובה מאוד, העור עבה ואיכותי עם תפרים נאים, והפלסטיקה מכובדת גם בפינות נסתרות. ניתן לזהות כמה פקדים שהסתננו פנ

לקסוס IS300

ימה מהמחסנים של טויוטה אך בשורה התחתונה הם אינם פוגמים באווירה האיכותית. מערכת השמע מבית מארק לוינסון פשוט נפלאה ומשדרגת את חווית הנסיעה.

היצע תאי האחסון סטנדרטי וכולל תא קטן מתחת למשענת היד, תא כפפות שמכיל חלוקה פנימית שאינה ניתנת לשינוי, ומתקני כוסות בקונסולה המרכזית ובמשענת היד האחורית. בדלתות הקדמיות תאים המציעים חלוקה שימושית אך נעדרים דיפון למניעת תזוזות ורעשים, ובדלתות האחוריות אין תאי אחסון. הורגש חסרונו של תא בין המושבים הקדמיים לאחסון הטלפון הסלולרי.

לקסוס IS300

הנדסת האנוש מקבלת ציון מעורב. בניגוד למגמה הרווחת בעולם הרכב, תא הנוסעים שופע פקדים פיזיים נוחים לשימוש, למעט פס המגע האחראי על שינוי הטמפרטורה בבקרת האקלים. מערכת המולטימדיה מציגה ממשק מיושן. היא אמנם דוברת עברית אך הפונט ארכאי. מערכת הניווט המקורית לא רלוונטית לישראל אך משום מה היא תמיד תופסת שטח תצוגה נרחב על המסך המרכזי. השליטה ממשטח המגע לא נוחה ולטעמי פשוט מיותרת. לוח המחוונים אמנם נראה נהדר, אך התצוגות בו זהות לדגמי טויוטה זולים בהרבה והנתונים מוצגים בפונט קטנטן כך שנדרשת תשומת לב רבה בכדי לקרוא אותם.

כשצוללים אל המושבים הקדמיים הנמוכים, כדאי להיזהר על הראש מהמשקוף הנמוך. מושב הנהג נע לאחור וההגה נע לפנים על מנת להקל על הכניסה והיציאה מהרכב. המושבים הקדמיים נהדרים. הם נוחים ונעימים אך בו זמנית גם תומכים היטב בכל חלקי הגוף למרות בסיס מושב מעט קצר. תנוחת הישיבה נמוכה וקרבית, ותמיכת הצד עשויה להיות קצת מוגזמת עבור נהגים בעלי מבנה גוף רחב. המושבים הקדמיים מציעים חימום, אוורור, כוונון חשמלי, וזיכרונות למושב הנהג. הקונסולה המוגבהת בין המושבים יוצרת הפרדה ברורה בין חללי המחיה של הנהג והנוסע. המרווח אינו נדיב במיוחד ועשוי לאתגר נהגים גבוהים.

לקסוס IS300

ההשתחלות אל המושב האחורי הצפוף אינה נוחה, וגם כשמתמקמים מתקבלת אווירה צפופה. המושב המרכזי מוגבה עם משענת גב בולטת, ומדרגת תעלת ההינע מחסלת כל סיכוי לישיבה נוחה במרכז. שני הנוסעים האחרים במושב האחורי ייהנו ממושב נוח ומחבק אך יסבלו ממרווח מצומצם בכל המימדים. עיגון מושב בטיחות לפעוט בניגוד לכיוון הנסיעה חייב את הזחת המושב הקדמי לפנים ופגע בתנוחת הישיבה מלפנים. הגישה לאמצעי העיגון נוחה ומוסתרת מתחת לחיפוי עור הנשלף באמצעות סקוץ'. לרשות הנוסעים מאחור צמד פתחי מיזוג אך אין שקעי טעינה או וילונות.

לקסוס IS300

פתיחת דלת תא המטען חושפת פתח צר ושפת טעינה גבוהה היוצרת מדרגה משמעותית ביחס לרצפת תא המטען. נפח תא המטען עומד על 450 ליטרים מכובדים אך עקב מבנה הסדאן ודלת תא המטען הקטנה, יש לרכון פנימה על מנת לארגן את הציוד או לשלוף אותו ממעמקי התא. קיפול המושב האחורי אינו יוצר רצפה שטוחה ופוער פתח מוגבל למדי. מתחת לרצפת תא המטען גלגל חלופי זמני.

לקסוס IS300

תנוחת הישיבה הנמוכה וסף החלונות הגבוה מגבילים את הראות החוצה ומתעוררת דאגה לחצאיות הנמוכות והחישוקים הפגיעים. הראות לפנים ולצדדים סבירה, אך לאחור פחות מוצלחת. מראות הצד ממוקמות היטב אך מראת צד הנהג בתקן אמריקאי ולכן מגדילה את העצמים המשתקפים בה ומקשה על הבנת המתרחש מסביב לרכב.

על רקע המראה הקרבי וחישוקי הענק, ציפיתי לכיול ספורטיבי וחווית נסיעה קשוחה, אך בפועל מדובר במכונית נוחה למדי שהצליחה להתמודד יפה גם עם שיבושים אכזריים. תנאי הכביש בהחלט מורגשים בתוך הרכב אך השיכוך מייצר רמת עידון טובה והנוסעים לא יסבלו גם בכבישים משובשים. ריסון המרכב מצוין וגם לאחר פגישה עם מהמורה משמעותית או גלי כביש, נותרת לקסוס IS מאוזנת. רעשי רוח חודרים פנימה מוקדם מהצפוי ברכב פרימיום, ובכבישים משובשים מצטרפים רעשי צמיגים.

ביצועים

לקסוס IS נאלצה כאמור לזנוח את יחידת ההנעה ההיברידית ומשמיטה משמה את האות h המסמלת זאת. במקומה היא מצוידת מעתה במנוע טורבו בנזין 4 צילינדרים בנפח 1,998 סמ"ק עם הספק מרבי של 241 כ"ס ומומנט מרבי של 35.7 קג"מ הזמין החל מ- 1,650 סל"ד. המנוע משודך לתיבת 8 הילוכים אוטומטית ולמערכת הנעה אחורית. התאוצה מעמידה ל- 100 קמ"ש אורכת 6.9 שניות והמהירות המרבית עומדת על 230 קמ"ש.

לקסוס IS300

על הכביש מתגלה יחידת הנעה פושרת למדי שלא פורעת את הצ'ק שרשם העיצוב החיצוני. לא מדובר במכונית חלשה אבל האופי הרגוע לא יגרום לכם לרצות להאיץ בה. הזינוק מהמקום רגוע וקצב צבירת המהירות טוב אך נטול עניין ודרמה. לחיצה החלטית על דוושת הגז תגרום ללקסוס IS לנוע מהר יותר אך לא בקצב לו ציפינו, וצליל המנוע אנמי למדי. על צליל המנוע המלאכותי הבוקע מהרמקולים במצב ספורט הייתי מוותר בשמחה. תיבת ההילוכים פעלה היטב בנסיעה מנהלתית. העברות ההילוכים חלקות מאוד אך לא מהירות במיוחד. התגובות לקיקדאון מגיעות באיחור, ובגלל ריבוי ההילוכים נדמה שלוקח לתיבה קצת זמן להחליט על הורדת מספר הילוכים. בורר ההילוכים המדורג מרגיש מיושן.

לקסוס IS300

על רקע האכזבה מיחידת ההנעה, היכולת הדינמית הוכיחה שלקסוס IS מסוגלת להתמודד עם יחידת הנעה חזקה משמעותית, כמו בגרסת 500 F-Sport Performance למשל, המצוידת במנוע V8 בהספק 472 כ"ס. המתלים כוללים בולמים אדפטיביים המושפעים ממצב הנהיגה הנבחר. במצב ספורט הם מצמצים את זוויות הגלגול למינימום ותומכים ברכב היטב בפניות חדות. רמת האחיזה שמעניקים צמיגי הענק גבוהה במיוחד, ועם יחידת ההנעה הפושרת לא באים לידי ביטוי כל יתרונות ההנעה האחורית. יכולת הפניה ראויה לשבח וקשה מאוד לגרום לזנב לאבד אחיזה גם בכביש חלקלק מכיוון שבקרת היציבות תקטע את החגיגה עוד לפני שתתחיל. ההרגשה היא שיחידת ההנעה לא מאפשרת למצות את היכולות של המכונית ולהביא אותה לקצה ולמגבלות. ודאי לא לצאת לדריפטים. עם זאת בהחלט מתאפשרת נהיגה מהירה גם בכבישים צרים ומפותלים, עם תחושת שליטה טובה ורמת ביטחון גבוהה לאוחז בהגה. היינו מוותרים גם על מד הגדישה ומד כוחות ה- G בלוח המחוונים שפחות רלוונטיים לגרסה זו.

לקסוס IS300

ההגה קטן וזריז, מקבל משקל נעים במצב ספורט ומאפשר רמת דיוק גבוהה אך התקשורת חסרה. הבלמים טובים מאוד, מהלך הדוושה נכון והתגובות מעוררות בטחון, לא הורגשה דעיכה גם בשימוש ממושך.

צריכת דלק

צריכת הדלק המשולבת של לקסוס IS300 עומדת על 10.6 ק"מ לליטר על פי נתוני היצרן. במהלך המבחן שלנו שכלל נסיעה שרובה בין עירונית מנהלתית ללא עומסי תנועה, נמדדה צריכה משולבת של 9.9 ק"מ לליטר. לא מדובר בצריכת דלק חסכונית במיוחד, אך הנתון שהתקבל סביר ביחס לביצועים ולא רחוק מנתוני היצרן. עם מיכל דלק ענק בנפח 66 ליטרים מתקבל טווח נסיעה של כ- 650 קילומטרים. לקסוס IS300 מתברגת בקבוצת זיהום 15 מתוך 15.

לקסוס IS300

אמינות ועלויות אחזקה

לקסוס ידועה במוניטין אמינות חסון לו זכתה בעיקר בזכות שנים ארוכות בהובלת סקרי שביעות רצון, בעיקר בארצות הברית. בדירוג האמינות של ארגון Consumer Reports לשנת 2021 הגיעה לקסוס למקום השלישי, ירידה של שני מקומות ביחס לדירוג 2020 כשמקדימות אותה טויוטה יצרנית האם במקום השני, ומאזדה במקום הראשון. בסקר שערך ארגון J.D Power בארצות הברית בשנת 2021 המודד את כמות התקלות לכל 100 כלי רכב, הגיעה לקסוס למקום הראשון מתוך 32 יצרניות. אין ספק שלקסוס נהנית מהקרבה המשפחתית לטויוטה שידועה ברכביה האמינים והשרידים, ובעלויות אחזקה נמוכות לאורך שנים.

לקסוס IS300

לקסוס IS300 משווקת עם אחריות מלאה לשלוש שנים או עד 100,000 ק"מ. עלות ביטוח מקיף לכל נהג מעל גיל 21 ללא היסטוריית תאונות ושלילות רישיון עומדת על כ- 9,000 ₪. עלות ביטוח חובה כ- 2,300 ₪. לקסוס IS300 ניצבת בקבוצת רישוי 6 בה עלות אגרת הרישוי השנתית עומדת על 3,366 ₪.

בטיחות

לקסוס IS עברה את מבחני הבטיחות של ארגון Euro NCAP בשנת 2013 וזכתה לציון מרבי של 5 כוכבים עם ציונים של 91% בהגנה על נוסעים בוגרים, 85% בהגנה על ילדים, 80% בהגנה על הולכי רגל, ו- 66% בתפקוד מערכות הבטיחות. בשנים הרבות שחלפו מאז, הוחמרו הסטנדרטים של מבחני הבטיחות ויתכן כי אילו הייתה נבחנת כיום הציון היה נמוך יותר.

לקסוס IS300

למרות הוותק מציגה המכונית מפרט אבזור בטיחות נדיב הכולל בין היתר 10 כריות אוויר, מערכת לניטור מרחק מלפנים עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי כלים דו גלגליים, מערכת לבלימה אוטונומית בעת חירום הפעילה גם בעת פניה בצמתים, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, סיוע היגוי אקטיבי בתמרוני חירום, בקרת שיוט אדפטיבית הפעילה בזינוק מעמידה ועד בלימה מלאה עם פונקציית הפחתת מהירות אוטומטית בסיבובים, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים, ניטור שטחים מתים, התרעה על תנועה חוצה מאחור, ומערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונות חניה שפועלת באופן מעט היסטרי לטעמי וקוטעת תמרונים עדינים בחניות צפופות. יתר המערכות פעלו היטב.

תמורה למחיר

לקסוס IS300מוצעת בשתי רמות גימור. גרסת הכניסה F-Sport מוצעת תמורת 279,900 ₪ וכוללת בין היתר מסך מגע מרכזי בגודל 10.3 אינץ' הנשלט גם באמצעות משטח מגע, לוח מחוונים דיגיטלי, מערכת שמע מבית Pioneer עם 10 רמקולים, תמיכה בממשקי Apple Car Play ו- Android Auto, מפתח חכם, מנופים להעברת הילוכים מגלגל ההגה, ריפודי עור, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, כוונון חשמלי לגלגל ההגה, מתלים אדפטיביים, תאורת לד מלאה, חיישני חניה היקפיים, גג שמש חשמלי, וחישוקי 19 אינץ' עם צמיגים רחבים יותר על הסרן האחורי.

רמת האבזור F-Sport Plus הנבחנת מוצעת תמורת 294,900 ₪ וכוללת בנוסף מערכת שמע מבית Mark Levinson עם 17 רמקולים, זיכרונות למושב הנהג, ופונקציית כניסה קלה המזיחה את ההגה ומושב הנהג לפני כניסה ויציאה מהרכב.

לקסוס is300 מציעה חבילה שונה וייחודית למדי בסגמנט המשפחתיות פרימיום הגדולות, והיא היחידה מבית מותג פרימיום יפני לאחר ששיווק אינפינטי Q50 הופסק. העיצוב פשוט נהדר, ומתיחת הפנים האחרונה הפכה אותה לאחת המכוניות הנאות בקטגוריה. חבילת F-Sport המוצעת כסטנדרט בדגמים המשווקים בישראל בהחלט מוסיפה אופי ואווירה ספורטיביים, וכן אבזור נוחות ובטיחות עשיר.

גילה של לקסוס IS300 ניכר בעיקר בתא הנוסעים הצפוף והמיושן אשר יתקשה להכיל משפחה בנוחות, ויחידת ההנעה מאכזבת ולא מצליחה לעמוד בציפיות שיוצר העיצוב הספורטיבי. העיצוב והאווירה הספורטיבית נמצאים, אך התחושות והריגוש נעדרים. אילו הייתה מוצעת במחיר נמוך יותר היינו מצליחים למצוא הצדקה לרכישתה של לקסוס IS300, אך במחיר הנוכחי המציב אותה בקרבה למתחרות עדכניות ומוכשרות ממנה, אנו מעריכים כי היא תקרוץ בעיקר לחובבי המותג והעיצוב.